Hoy comienza en Madrid la vista oral en el macrojuicio por el «diesel gate» contra la compañía automovilística Volkswagen.
La denuncia proviene de la OCU (Organización de Consumidores y Usuarios), que reclama un total de 22 millones de euros en concepto de indemnización a los afectados por el presunto engaño de la compañía. Son 7.500 los afectados, y la OCU reclama para ellos un total de 3.000 euros por cabeza.
Antes de iniciarse el juicio ha habido dos intentos de arbitraje, fallidos en ambos casos.
En el mes de octubre la Agencia Catalana de Consumo archivó la demanda interpuesta por la OCU contra Volkswagen, al considerar que no había infracción en materia de protección de las personas consumidoras. Según la agencia, la emisión de Nox no es un elemento determinante para el consumidor en el momento de la compra, ya que en ese momento no era obligatorio facilitar este tipo de información al cliente. Además, se señalaba al hecho de que la compañía automovilística había puesto en marcha todo lo que había a su alcance para tratar de subsanar los daños causados.
Son un total de 636.000 vehículos afectados en España.
En Estados Unidos y Canadá, la compañía ha reconocido el fraude y se le ha condenado a pagar un total de 28.000 millones de euros en concepto de indemnización y mulitas. También se han tenido que retirar vehículos de la circulación, indemnizando en estos casos a los clientes con 5.500 dólares por los vehículos que habían sido trucados.
Diferencia entre EEUU y la UE
En Estados Unidos la compañía es quien certifica sus productos, mientras que en la UE son unos entes públicos quienes se encargan de realizar la inspección.
Por eso, la normativa de homologación en Estados Unidos es distinta a la de la UE. Por eso la compañía cometió fraude contra la Ley de Calidad del Aire al homologar sus vehículos, sabiendo que no era así.
En el caso europeo la cuestión es diferente, puesto que los entes públicos que inspeccionan son los que dan el visto bueno al producto antes de ser comercializado. Por eso en última instancia, los Estados serían los responsables de haber homologado los vehículos que estaban trucados. En el caso de España, concretamente el ministerio de Industria (en manos de José Manuel Soria en ese momento), fue quien dio luz verde a la comercialización.
En Alemania se estancan las negociaciones
El pasado viernes los representantes de los consumidores, de un lado, y los representantes de la empresa automovilística llegaron a un punto muerto en las negociaciones. Estaban valorando llegar a un acuerdo para 400.000 clientes alemanes afectados por el escándalo del «diesel Gate».
Volkswagen ofreció inicialmente 830 millones de euros a la organización de consumidores VZBV, sin embargo, frenó en seco ante las demandas presentadas por los abogados de los consumidores, al considerar que lo que demandaban eran «tarifas desproporcionadas».
El encontronazo saltó a la esfera pública: por un lado, el grupo compuesto por 12 marcas del sector del automóvil anunció que ofrecerían a los clientes registrados como parte demandante una cantidad, pero dejando de lado a la organización de consumidores. Algo que generó la respuesta inmediata del portavoz de la organización VZBV, Klaus Mueller, que anunció en rueda de prensa que las conversaciones habían fracaso por la falta de transparencia de Volskwagen y por la falta de apertura para llevar a cabo un método transparente, confiable y seguro.
La compañía ha anunciado públicamente que estaría dispuesta a pagar entre 1.350 y 6.257 euros por vehículo, dependiendo de los años de antigüedad y del moderlo, siempre y cuando fuera comprado antes del 1 de enero de 2016 (comprador alemán que todavía esté en posesión del vehículo).
Hasta ahora las trampas realizadas por la compañía le han costado 2.300 millones de euros en multas en Alemania.
