De un tiempo a esta parte, sobre todo tras la llegada de la posmodernidad, se ha instalado una forma de trabajar calamitosa, desmañada, inepta. Todo se hace deprisa y corriendo, de mala gana, sin un mínimo de profesionalidad. Ya no hay zapateros como los de antes, ni fontaneros, ni electricistas. Se impone el trabajo mal hecho. Cuando un país diseña trenes más grandes que los túneles por los que han de circular es que algo no funciona bien. ¿Qué ha ocurrido? ¿Desidia funcionarial, incompetencia, demasiada burocracia, un mal endémico español que no se logra extirpar desde los tiempos del Vuelva usted mañana de Larra? Probablemente una mezcla de todo ello y de algunas cosas más.
Miguel Ángel Revilla dice que tal “chapuza” no la había visto “en 40 años” en política mientras que el presidente asturiano, Adrián Barbón, reconoce el “cabreo” de sus paisanos ante lo kafkiano de la situación. De momento, el Gobierno ha tomado cartas en el asunto (Sánchez dice que se ha “dejado la piel” para solucionar el problema y “depurar responsabilidades”) y ya se han producido las primeras dimisiones higiénicas: el presidente de Renfe, Isaías Táboas, y la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, han sido los primeros en caer. Pero seguro que habrá más cabezas cortadas en los próximos días para compensar tamaño desaguisado. Cabezas que no saben sumar dos más dos. Cabezas que no son capaces de manejar un compás y un cartabón ni de hacer pasar un tren por un túnel. Ingenieros peleados con las matemáticas más elementales. No estaría de más que alguien de arriba, en el ministerio o por ahí, se planteara también volverse para su pueblo. Y si es en tren mucho mejor. Para que sepa cómo están las infraestructuras en algunas regiones de este país. Por si no lo sabe la ministra Raquel Sánchez, en Extremadura los ferrocarriles siguen funcionando al tran tran, como aquellos trenes de la bruja de las ferias de nuestra infancia. Exasperantemente lentos, acumulando retrasos infinitos. Poniendo a prueba la teoría de la relatividad de Einstein (por aquellas latitudes el tiempo y el espacio funcionan de otra manera al resto del mundo civilizado, se dilatan y se agrandan de manera que los viajeros nunca llegan a sus destinos). ¿Y qué me dicen ustedes del AVE a Murcia? Tardó décadas en llegar (hasta hace no tanto las traviesas de madera eran del siglo XIX). De las líneas ferroviarias del norte qué más podemos decir: hace tiempo que están abandonadas mientras asturianos y cántabros han demostrado una paciencia budista pese a que veían cómo las inversiones y presupuestos siempre volaban a las grandes ciudades y a los nacionalismos periféricos. Y ahora esta broma de que los trenes no caben por los túneles. Ha vuelto la España del burrotaxi, de Mortadelo y Filemón, o mejor, de Pepe Gotera y Otilio, chapuzas a domicilio.
Medir algo no es cosa menor, como diría Rajoy. Hay que tener un buen metro, vista agudizada, pulso y habilidad para calcular. Hay que poner un mínimo de cariño y atención porque, si no se hace bien, luego el armario no entra en el ascensor, que es lo que les ha ocurrido a los técnicos de Renfe o quizá de ADIF, quién sabe, hay tantos organismos dispersos que uno ya no sabe quién es quién ni a qué se dedica cada cual. Cabe preguntarse qué hacían los equipos técnicos encargados de realizar las mediciones cuando iban al norte a ejecutar el proyecto. Es verdad que aquellas tierras tienen algo especial y todo el que para por allí acaba seducido por el festín visual, por las altas montañas, los verdes prados que siempre huelen a hierba fresca, los acantilados bravíos y espumosos, la sidra, la fabada, las anchoas, el cocido montañés y el arroz con leche. Es difícil sustraerse a placeres tan suculentos. Pero entre plato y plato siempre debe haber tiempo para hacer una medición al milímetro, exacta, cuadrada. Qué menos. Pues no.
El Estado se ha diversificado tanto, se ha troceado tanto en entes privados y públicos, gestores, contratas, subcontratas, delegaciones autonómicas, departamentos, filiales y consorcios, todo ese formidable laberinto administrativo, que aquí ya nadie sabe quién es competente para cada cosa y qué se lleva entre manos. El Leviatán estatal se ha convertido en un monstruo tan gigantesco e intrincado que cuando llega la hora de la verdad, la hora de enviar a un topógrafo competente capaz de echar una simple suma para que un tren encaje por un túnel, no hay manera, oyes. Lo malo es que si esto ha pasado con un ferrocarril de vía estrecha o cercanías qué no estará pasando en otras infraestructuras más complejas. ¿Estarán bien puestas las señales de tráfico en nuestras carreteras y autopistas? ¿Tendrán el ancho suficiente las pistas de aterrizaje de nuestros aeropuertos? ¿Y el material radiográfico sanitario con el que teóricamente tienen que tratar nuestras enfermedades más graves? ¿Será de calidad o de todo a cien como aquellas mascarillas de papel que compraron durante la pandemia y con las que algunos hicieron el negocio del siglo? Ya sospechamos de todo y con razón. Nos tememos lo peor.
Ahora, para tratar de tapar el desastre, el Estado asegura que compensará el retraso en la llegada de los nuevos convoyes, máquinas y vagones, con la gratuidad de los Cercanías para el pueblo. Esto es todavía más indignante. El transporte público debería ser gratis en todo el país y siempre. No nos vale que a alguien se le haya ocurrido comprar el lógico enfado de asturianos y cántabros, por miedo al descalabro en las elecciones que están a la vuelta de la esquina, con unos bonos temporales para los que antes no había dinero y ahora sí. Ya está bien de engaños.
Un problema que no se puede negar que sea grave pero que ha sido magnificado de forma casi irracional por muchos medios de comunicación que han difundido con alegría informaciones erróneas. Todo empezó el 24 de enero, cuando la web del diario asturiano El Comercio publicó que Renfe seguía sin recibir estos trenes por una confusión en sus dimensiones. En esta información se desvelaba que el gálibo (dimensiones máximas del tren) indicado por Renfe era mayor que el permitido por algunos túneles por los que estos trenes van a circular.
La noticia hace referencia del contrato adjudicado a CAF en junio de 2020, mediante el que se le encargó la fabricación de 26 trenes eléctricos y 5 duales para la red de la antigua FEVE por un total de 267,4 millones de euros (IVA incluido), con mantenimiento de primer nivel durante 15 años para 12 de los trenes.
El contrato fue firmado en el mes de diciembre del 2020 y desde entonces todo ha sido silencio informativo por parte de Renfe. La operadora nunca ha facilitado información sobre el desarrollo del pedido a ningún medio, a pesar de las reiteradas solicitudes de novedades. Un silencio que contrasta con la buena información que se está dando sobre los 280 nuevos trenes de Cercanías o, en menor medida, los nuevos trenes de Media Distancia.
La firma del contrato marca el inicio de los trabajos. Y el primer paso es el diseño, proceso en el que en enero de 2021 se detectó que algo fallaba. Resulta que los gálibos facilitados por Renfe en el proceso de adquisición eran mayores que los gálibos permitidos en algunos túneles.
La consecuencia de continuar diseñando acorde a esas especificaciones hubiera sido que los trenes no habrían entrado en los túneles. Sin embargo, el trabajo de diseño se paralizó de forma inmediata para encontrar una solución al problema
¿Por qué Renfe indicó unos gálibos mayores a los reales?
La respuesta rápida es la normativa y la respuesta detallada viene ahora. Es importante entender el origen para poder explicar las posibles soluciones.
Por lo que se sabe hasta ahora, en los pliegos del concurso Renfe respetó la Instrucción Ferroviaria de Gálibos. Una normativa aprobada bajo la orden FOM/1630/2015 el 14 de julio de 2015. Esta Instrucción contempla dos gálibos para la red de ancho métrico:
GED10 para líneas sin electrificar.
GEE10 para líneas electrificadas.
El problema es que estos gálibos son los que se tienen que respetar en túneles de nueva construcción. Sobre los túneles históricos, algunos de menor tamaño, la normativa no define ningún estándar.
Según fuentes del sector, cuando Feve compraba nuevo material móvil lo hacía aplicando el conocido como «método comparativo». Se basa en calcular el gálibo de los trenes nuevos en base a las dimensiones de los trenes ya existentes. Cabe destacar que la última compra fue realizada en 2007, cuando se adquirieron las series 527 (2700) y 529 (2900).
En ese momento aún no existía la AESF (Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria) y faltaban 7 años y medio para la aprobación de la Instrucción. Por lo que parece, durante su desarrollo nadie tuvo en cuenta que Feve, ya integrada en Renfe, usaba el método comparativo así que no fue incorporado a la normativa.
Aunque la Instrucción Ferroviaria de Gálibos remite al registro de infraestructura para estos casos, en manos de Adif, Renfe optó por ceñirse al estándar. Algunas fuentes del sector indican que estos pliegos se redactaron con el beneplácito de la AESF en la época en la que Íñigo de la Serna era ministro de Fomento.
En cuanto se detectó esta incompatibilidad, el MITMA, Adif, Renfe y CAF se pusieron a trabajar para solucionarlo. El objetivo era evitar retrasar el desarrollo del proyecto, pero no es una tarea que se pueda ejecutar de la noche a la mañana.
Se pusieron tres opciones sobre la mesa:
Adaptar los túneles a la normativa actual. Hubiera sido una solución práctica, pero lenta y muy costosa que se terminó descartando.
Construir los trenes conforme a la normativa actual, respetando los gálibos indicados en el registro de infraestructura. Aunque a priori suena como la opción más lógica, si se respeta la normativa los trenes habrían sido demasiado pequeños debido a los márgenes establecidos.
Recurrir al método comparativo. Una apuesta segura, ya que si los trenes actuales circulan, otros con el mismo gálibo también deben poder hacerlo. Pero volvemos a lo de antes: no estaba regulado en España.
Finalmente, en septiembre de 2021 se decide optar por esta última solución, lo que requiere del visto bueno de la Agencia. Este visto bueno se dio en febrero de 2022, un año después de que se paralizara el diseño.
Lo que ha pasado desde entonces hasta ahora es una incógnita. Según el MITMA, se han reanudado los trabajos de diseño y deberían concluir el próximo verano.
Pero ya arrastrarán más de dos años de retraso, que serán difíciles de compensar en el proceso de fabricación y posterior homologación.
Es innegable que es un grave problema que los trenes se retrasen por un fallo cuyo origen es bastante complejo. ¿La culpa es de Renfe, de la AESF por no contemplar el método comparativo al desarrollar la Instrucción General de Gálibos o de Adif por no informar mejor de los gálibos en la Declaración sobre la red? Posiblemente la culpa sea de todos y ninguno.
Todo apunta a que este lío es consecuencia de una cadena de decisiones equivocadas. Quizás se podía haber prevenido desarrollando la normativa del método comparativo antes de licitar los trenes… O desarrollándola en 2015 junto a la Instrucción Ferrroviaria de Gálibos.
Sea como sea, es un fallo grave que perjudica a los usuarios del ferrocarril. Pero lo más grave de todo este asunto es el escándalo que muchos han pregonado.
El auténtico fiasco que hay sobre los trenes de ancho métrico es el informativo. Un circo mediático impulsado por medios de comunicación que, o no tienen ni idea de lo que informan, o han aplicado la máxima de «que la realidad no te estropee un buen titular». Ambas son malas prácticas y posiblemente se hayan mezclado, empañando la aún más pobre labor periodística en este país.
Incluso una de las grandes mentiras que se dieron en un principio como válidas fue que los trenes ya se han entregado. Ha cundido la sensación de que se ha tirado dinero a la basura; que tenemos trenes que no sirven. Y no, los trenes no se han entregado porque ni siquiera CAF ha terminado de diseñarlos.