El jueves 28 de mayo, la dirección de la multinacional automovilística Nissan anuncia la fatídica noticia: cerrará, en diciembre, su planta en Barcelona, provocando la pérdida de unos 3000 empleos directos y unos 27.000 indirectos. El presidente de Nissan en Europa descarta toda alternativa: “No hay solución viable para mantener abierta la planta”.

Los trabajadores afectados de manera directa se reparten entre la fábrica de la Zona Franca (2.462 personas), Montcada i Reixac (161), Sant Andreu de la Barca (223), El Prat (117) y el nudo logístico del Puerto de Barcelona (81). Pero la dimensión del problema es mucho mayor que estas cifras, ya de por sí abultadas: centenares de pequeñas plantas de componentes, proveedores de toda clase, decenas de miles de empleos, están también en juego. Y, además, hay otro elemento que debemos tener en cuenta: el hecho de que este cierre no es un hecho aislado, sino el síntoma de un problema de fondo, de una crisis sustancial del modelo industrial español e, incluso, del modelo de movilidad de nuestra sociedad global.

La industria automovilística representa en el Estado Español cerca de un 10% del PIB. Entre las fábricas de automóviles, las de componentes y las redes de distribución, más de medio millón de personas están vinculadas directamente al sector. España es el segundo fabricante europeo de vehículos. Hoy en día, cuenta con diecisiete fábricas de coches y furgonetas, que alimentan algunas de las mayores empresas de componentes del continente.  Pero en todas estas fábricas no se hace otra cosa que ensamblar modelos diseñados en el exterior, en el marco de cadenas de valor cuya dirección se encuentra ubicada en otros países. Volkswagen, PSA, Renault, Nissan, Mercedes…ninguno de estos gigantes automovilísticos tiene su centro de mando en el Estado Español.

Además, el mercado automovilístico se encuentra en crisis, por la combinación de varios procesos: la expansión de la pandemia de Covid 19, que ha impactado brutalmente sobre la demanda, y la necesidad de un avance tecnológico cualitativo que permita adaptar la industria a la crisis ecológica global, favoreciendo la transición al coche eléctrico.

Para tratar de impulsar ese proceso de adaptación a la crisis ecológica en ciernes, la patronal del sector ha impulsado sonados procesos de concentración en los últimos años, como la fusión del grupo automovilístico Fiat Chrysler (FCA) y el fabricante francés PSA, Peugeot-Citroën, en diciembre de 2019.  Estos procesos permiten acumular capital y ahorrar costes, así como centralizar recursos humanos y conocimientos, de manera que se puede hacer una mayor inversión en el proceso de investigación y desarrollo destinado a la implantación de las nuevas soluciones de movilidad eléctrica. Ante el cuello de botella tecnológico que representa, para la industria del automóvil, el desarrollo de las baterías y la utilización de escasos recursos minerales, se hace cada vez más perentoria la necesidad de un salto cualitativo en la investigación que pueda generar nuevas soluciones tecnológicas, así como de ingentes ayudas públicas que permitan financiar todo este proceso.

Una de estas grandes alianzas es la establecida entre Renault, Nissan y Mitsubishi. Sin haber llegado a fusionarse, estos tres gigantes del automóvil han establecido en los últimos años mecanismos de trabajo conjunto y de reparto de tareas, así como participaciones accionariales cruzadas. El cierre de Nissan debe verse, también, en este escenario. En la presentación de su estrategia conjunta para los próximos años, la alianza de estos gigantes ha decidido repartirse geográficamente los mercados: Renault se centrará en Europa y Estados Unidos, y en el desarrollo del coche eléctrico; y Nissan lo hará en Asia y en la investigación en el coche autónomo.

En su retirada de Barcelona, Nissan deja muchos flecos por cerrar: en los últimos quince años ha recibido más de 22 millones de euros de ayudas públicas para mantener abierta su planta de la Zona Franca, cuya recuperación se descarta, además de otros tres millones, concedidos, pero aún no pagados, destinados a una instalación de pintura de vehículos que no ha llegado a construirse. Además, tiene alquilado el espacio de su fábrica con el Consorci de la Zona Franca (una entidad participada a partes iguales por el Ayuntamiento de Barcelona y el Estado), hasta 2022. El contrato de alquiler establece que deberá pagar la renta hasta esa fecha, aunque se vaya, y que debe desmontar las instalaciones y certificar que el suelo queda descontaminado, además de pagar la correspondiente indemnización.

Los trabajadores de Nissan están en una situación extrema. Acuciados por el anuncio del cierre y sometidos a la presión añadida de los problemas de todo tipo generados por la pandemia, es difícil movilizar a todo el tejido social y comunitario que va a ser irreparablemente dañado por el cierre de la planta. Nos lo cuenta Javier Turrillo, miembro del Comité de Empresa, en las listas del sindicato CGT:

“La situación está muy mal. Llevamos más de un mes de huelga indefinida. Hemos estado semanas como piquete delante la planta y no entra ni sale nadie, pero la movilización es complicada con la pandemia. El tema de la automoción está muy difícil. La idea de hacer mucha producción ya se ve que no es el futuro. Hay alternativas: centrarse en el coche eléctrico. Nissan ha visto que tiene que disminuir la producción global. Ha decidido: me quedo en mi casa y nacionalizo lo que tengo. “

“A pesar de las ayudas que han recibido,” -nos cuenta Javier- “del esfuerzo que hemos hecho los trabajadores desde 2009, se van. Han sido muchos años sin subida salarial. Hemos cedido hasta en los horarios. Hemos trabajado hasta los sábados. Ha habido dobles escalas salariales, con menor sueldo para los que entraban nuevos. Nissan no debería de irse. Nuestra alternativa es la nacionalización y su reconversión, para dar trabajo a todos los talleres, proveedores, etc. Que el Estado la nacionalice, como están haciendo con decenas de empresas en toda Europa.”

La alternativa de la nacionalización no es descabellada. Francia ha aprobado una ayuda de 5.000 millones de euros a Renault, para que no cierre sus plantas en el país galo. Y recordemos que el Estado francés aún tiene un 15 % de las acciones de la empresa. Además, las recientes ayudas públicas mil millonarias a las aerolíneas en Francia, Alemania y Holanda, nos recuerdan que, cuando una actividad se considera estratégica, los Estados están capacitados para intervenir. El gobierno español ha reclamado que el 10 % de la línea de ayuda europea de 750.000 millones de euros, anunciada hace una semana por Ursula Von der Leyen, se destine a la industria automovilística. No hay duda de que también lo hará gran parte de la financiación del New Green Deal comunitario. A lo mejor, los contribuyentes europeos no deberíamos dar esas ayudas sin fijar bien las contrapartidas.

Víctor Mariño, delegado sindical de la Central Unitaria de Traballadoras e Traballadores (CUT) en la fábrica de Citröen de Vigo nos indica que:

“Algunas empresas siempre aprovechan las circunstancias. La patronal está aprovechando esta situación para salir lo más reforzada que sea posible. Me parece bien lo que hace el gobierno francés. Cuando en su día nacionalizó el grupo PSA, en el año 2008, porque vio que podía ser absorbido por los chinos. Que se den ayudas públicas al sector está muy bien, pero tiene que haber un compromiso, como en Francia. No sólo carga de trabajo, también desarrollar el proyecto. “

“El gobierno de la Xunta”-nos dice Víctor- “lleva más de 180 millones de euros de ayudas, pero con una total opacidad. Parte del dinero que se dio, se usó para montar empresas auxiliares en el Norte de Marruecos. Por otra parte, el problema de la nacionalización es quién se queda la marca. Mi máxima solidaridad y apoyo a los trabajadores de Nissan y su entorno. Estamos hablando con otros sindicatos para ir allí todos los trabajadores de la automoción un día concreto.”

El modelo productivo español, se ha dicho hasta la saciedad, está constituido principalmente por el turismo y el inflado de recurrentes burbujas inmobiliarias. Se ha basado en trabajo flexible, precario y barato. Las actividades de alto valor añadido y de alta cualificación, lo que implica altos salarios y seguridad en el empleo, han estado tradicionalmente vinculadas a la industria. Por ello siempre se habla de la necesaria reindustrialización como uno de los elementos centrales de un nuevo modelo productivo que aumente el bienestar social.

Lo que no se dice tanto es que la reindustrialización, para tener realmente ese efecto virtuoso que se le presupone, ha de venir acompañada de soberanía económica. Es decir, que sólo si las actividades estratégicas de la economía nacional están firmemente radicadas en el país, tanto accionarialmente como a la hora de tomar las decisiones fundamentales sobre el modelo de negocio, se puede generar un círculo virtuoso de reindustrialización, integración y aumento de salarios. Si el dueño de la industria se la puede llevar aquí o allá, según los vaivenes de los flujos globales de capitales y las crisis recurrentes del sistema, la industrialización siempre es prestada. Más aún si el Estado-Continente europeo que debería preparar la integración armonizada de la estructura económica continental, prefiere ser “frugal” con los excedentes nórdicos y mantener la dependencia y la desindustrialización de los países periféricos.

Mientras tanto, los 30.000 trabajadores que ven en peligro sus proyectos de vida por el cierre de Nissan salen a las calles para reclamar nuestra solidaridad. Nacionalizar la empresa para construir un referente industrial estratégico público podría ser una buena idea. Sobre todo, si se acompaña de mecanismos de participación efectiva de los trabajadores y la comunidad en la gestión de la empresa. Es decir, de una democratización sustancial de la toma de decisiones.

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