De forma histórica, se ha denominado como Corredor Mediterráneo a la conexión ferroviaria de altas prestaciones entre Barcelona y Valencia/Alicante, en dónde se vienen realizando actuaciones desde hace casi 30 años, siendo al día de hoy notoriamente insuficientes. No se han resuelto los objetivos de movilidad previstos y aún quedan por desarrollar de forma completa los trayectos y servicios en dirección sur a Alicante, Murcia, Almería, Granada y Algeciras.
El Corredor parece lastrado en los últimos años y sin capacidad de avance para su finalización. Esto es consecuencia directa de considerar en general la política de infraestructuras y transportes como una acción de mercadeo político, que no nace de las necesidades de la movilidad de los ciudadanos sino como una opción sesgada y parcial de actuación y negociación separada del Estado con cada una de las comunidades autónomas.
La primera iniciativa parlamentaria que trataba el tema del Corredor Mediterráneo se presentó en el Congreso de los Diputados en 1990. Un diputado valenciano, el señor Lizondo, pedía al gobierno que lo priorizara, hace ya 27 años. Diez años más tarde se iniciaban los trabajos que al día de hoy acumulan 17 años de obras. Durante éste tiempo han gobernado, Felipe González, José María Aznar, el señor Zapatero y el señor Rajoy y seguimos sin corredor. “Veintisiete años”.
En treinta años se hizo el Canal de Panamá, el de Suez se construyó en diez, el AVE de la Meca, impulsado por ingenieros españoles, desarrolla 19 km a la semana, un récord mundial. Así que obviamente no es un problema de ingeniería, es un problema de ineptitud política.
Apostar por el corredor Mediterráneo es apostar por España y por Europa porque esto no es sólo un proyecto español, ello es parte de una red que la UE insta a que esté finalizada en el 2030. Es una infraestructura de conexión europea norte-sur desde Algeciras hasta Zahony (Hungría). Hablamos de 1.300 km de vía férrea que unirá Algeciras con la frontera francesa; hablamos de dobles vías de alta velocidad para pasajeros y mercancías; de aparcamientos para sus trenes y conexión con los puertos. Hablamos de 1300 km que conectan con su principal mercado a una zona, la del arco Mediterráneo (que supone el 46% del PIB español, el 47% de su población, el 48% de su producción industrial, el 50% de su turismo y el 60% de las exportaciones españoles a la UE) con el resto de Europa. Una zona importantísima que ni siquiera tiene una autovía libre de peajes.
Así, el desarrollo del corredor ferroviario completo ayudaría a cubrir de forma más sostenible, eficiente y eficaz, por un lado el transporte de viajeros de altas prestaciones con reducción significativa de tiempos en el mercado interior ; por otro, materializaría las conexiones terrestres logísticas de los nueve puertos de titularidad estatal, entre ellos los cuatro más importantes: Barcelona, Valencia, Cartagena y Algeciras; y por último, serviría como nexo de unión con otros centros y zonas logísticos regionales tanto para el mercado interior como exterior, contemplando los accesos a nueve aeropuertos de titularidad estatal para alimentar ambos mercados.
Su ejecución potenciaría a España como plataforma de entrada y salida de mercancías en Europa. En este sentido el objetivo a la hora de acometer las actuaciones que definen el Corredor en el ámbito ferroviario es doble: salvar las barreras técnicas y fronterizas mediante diferentes posibilidades tecnológicas y aprovechar esa infraestructura como impulso fundamental del tráfico de mercancías interior europeo y trans-europeo, reforzando así nuestras relaciones económicas con la UE y diversas organizaciones de mercados comunes como MERCOSUR en América Latina o el APTA (Acuerdo Comercial Asia-Pacífico) actuando como gran puerto intercontinental competitivo.
Hoy en día, un coche fabricado en Valencia soporta un sobrecoste de varios cientos de euros frente a los que fabrican otros países sólo porque no existe el Corredor. Lo mismo ocurre con nuestra producción hortofrutícola, con nuestro mármol, con nuestra cerámica, con nuestra industria química, con nuestros componentes industriales, etc.
Todo ello, en la situación actual, significa menos ventas, menos riqueza para nuestro país, menos puestos de trabajo, menos recursos para dedicar a nuestra educación, sanidad o pensiones, y además transportamos de forma menos eficiente y de manera más contaminante emitiendo más CO2.
Implica el Corredor Mediterráneo una apuesta por la movilidad sostenible en cuanto que en la actualidad las regiones españolas incluidas en el Corredor Mediterráneo cuentan con las carreteras como principal medio de comunicación con Autovías A-7 y A-48 y la Autopista de Peaje AP-7, saturadas en numerosos tramos, produciendo efectos ambientales negativos, en materia de emisiones contaminantes y de huella de carbono que con el Corredor podrían disminuirse en casi 900.000 Toneladas de CO2 anuales. También se podría reducir la siniestralidad del tránsito de estas rutas. En total, los efectos positivos para la economía en estos aspectos de bajada de la siniestralidad y emisiones podrían ascender a unos 15.000 millones de Euros en los próximos cuarenta años.
Del mismo modo, será una apuesta por la eficiencia en cuanto que supondrá fuera de toda duda un clarísimo avance económico. Asociaciones como Ferrmed en sus estudios, han aportado que esperaban una reducción de costes de transporte para el corredor íntegro desde el sur al norte de Europa y para el periodo 2016-2056 de las siguientes cuantías: 228.000 millones de euros en costes operativos por reducción de tiempo de transporte y 285.000 millones en ahorro en otros costes operacionales de explotación.
El transporte no sólo traslada personas y bienes, también crea y condiciona territorios. Hablamos de una herramienta que vertebra España, una cremallera que atraviesa una zona donde los secesionistas echan un pulso al estado ¡y en donde los gobiernos del bipartidismo se han rendido! Claro, ellos, PP y PSOE, son más de “negociar”, cediendo competencias sin ton ni son, haciendo la vista gorda al 3% o invitando a Esquerra, la que se salta la ley día sí y al siguiente también a participar en la Comisión de Secretos Oficiales. Así cohesionó y cohesiona el bipartidismo y así nos va.
Sabemos que no son estas las infraestructuras que les gusta sobre todo al gobierno, ellos son más de recintos feriales que ahora están vacíos, de aeropuertos sin pasajeros ni aviones o de espacios culturales que luego no programan.
Es preciso y urgente erradicar los tics partidistas en la ejecución de las infraestructuras de este país para acabar con ocurrencias inútiles caras y con sus infinitos sobrecostes; por ello es necesario impulsar la creación de una Oficina Nacional de Evaluación Técnica de Infraestructuras para que la triste y larga historia de este Corredor tan necesario no se repita.
Es primordial una política que priorice lo que es útil para los ciudadanos y olvide ocurrencias, dejando trabajar a los técnicos. Una política sin trampas. El PP en Valencia votaba a favor del corredor Mediterráneo y en Madrid a favor del corredor Central, de carácter radial, desviando en la actualidad fondos del primero para invertirlos en el segundo.
No faltan recursos para esta inversión. Con lo que ha costado la reciente historia de la corrupción española lo podríamos haber construido varias veces. Con los sobrecostes y las construcciones inútiles que se han creado también, y con el rescate a las Cajas o a las autovías, por supuesto. Priorizar, valorar y racionalizar es una ecuación muy simple que da altos réditos a la mayoría de la población, incidiendo en su progreso económico, social y cultural, siempre y cuando no se actúe de forma partidista.
Despolitizar las infraestructuras significa también que los responsables de Hacienda y Economía prioricen y consigan los recursos necesarios. Todo esto, hecho de ésa forma es política útil y con transcendencia real hacia el ciudadano.
Llevamos los ciudadanos de este país 27 años esperando. Gobiernos socialistas y populares, populares y socialistas, han demostrado su incompetencia en la cuestión. ¿Hasta cuándo?
