El dimensionamiento de un elemento se realiza en función de su punto crítico: eso del eslabón débil y demás. En el caso de las calles de nuestras ciudades este punto crítico ha sido secularmente el transporte. No se trata de que los peatones puedan transitar por una calle. Se trata de poder alimentar un comercio, trasladar el combustible de la calefacción, los muebles en una mudanza, etcétera. Es por eso que, en su día, fue tan sencillo introducir el coche en el centro de nuestras ciudades. El coche, en segunda instancia, dimensionó los espacios públicos de las periferias, calificados con total precisión de inhumanos por el hecho obvio de que las dimensiones de un vehículo, la velocidad de su desplazamiento, sus radios de giro, los espacios destinados a su logística y a su almacenaje no tienen nada que ver con las proporciones del cuerpo humano.
Unamos a este panorama vanguardias artísticas como el Futurismo y sus discípulos aventajados, los publicistas, y tendremos esta velocidad sacralizada, sacralización que el cine refrendará en innumerables películas que han asociado el coche privado a la libertad con la potencia de un arquetipo. Lo que no es cierto. No en la ciudad. En la ciudad un coche tiene dos tiempos de uso: el primero, cuando el vehículo se desplaza, siempre acompañado de otros vehículos, negociando el espacio con peatones, transporte público que va a otra velocidad y vehículos diversos a tracción humana, últimamente electrificados. El segundo tiempo es cuando este vehículo queda almacenado entre transporte y transporte. El espacio de almacenamiento del coche en metros cuadrados implica también espacios de maniobra, de acceso y de desplazamiento vertical cuando éste se hace necesario, de modo que es necesario multiplicar la superficie de este vehículo en diversos órdenes de magnitud. Esto sin hablar de que el espacio en metros cúbicos no es nada despreciable.
El coche ha modificado el pavimento de nuestros espacios públicos especializándolo por zonas: de rodadura, de tránsito, de estar, de disposición del verde. Un espacio público estándar presenta diversos niveles y se especializa de tal modo que no se puede leer de manera unitaria. Más teniendo en cuenta que un desnivel de diez centímetros es suficiente para cambiar las características de un espacio.
No es mi intención, sin embargo, demonizar el coche. Unas pequeñas reflexiones:
Hemos subestimado su uso. Un altísimo porcentaje de nuestro transporte se realiza mediante diversas escalas de vehículos, desde camiones de gran tonelaje hasta coches. Sin su concurso no puede funcionar el comercio. Ningún comercio. Ni el comercio de lujo ni las pequeñas tiendas de barrio. Ni las grandes superficies ni los mercados de productos ecològicos.
La res de transporte público no está, ni de lejos, correctamente dimensionada. En las periferias de las grandes ciudades españolas (singularmente las dos mayores, Madrid y Barcelona) está a punto de colapsar. Sumemos esto a la poca fiabilidad en muchos lugares de la península. El tren en Extremadura es un drama. Hay centenares de habitantes, sino miles, de ciudades de la periferia de Barcelona que han perdido su puesto de trabajo por culpa de depender de Renfe.
Todavía no nos hacemos a la idea de qué significará el coche eléctrico. No es posible suplir la red vehículo a vehículo por muchas razones interconectadas: el tiempo de repostaje es alto, horas, el parque automovilístico se aparca en la calle en un 80%, impidiendo esta recarga, que, cuando se produce en casa, obliga a triplicar el dimensionamiento (y el consumo) de una red eléctrica doméstica. Y no está previsto que la tecnología para que las baterías puedan funcionar de otra manera pueda mejorar en algunos años. Es decir: la aparición del coche eléctrico matará el panorama actual de uso del vehículo privado y transformará nuestros hábitos de uso y nuestra industria con todo lo que esto comporta en términos de puestos de trabajo, industrias de componentes asociadas, etcétera. No me estoy lamentando ni lo estoy demonizando, entre otras cosas porque considero el marco actual de movilidad insostenible. Me limito a constatarlo y a constatar el hecho de que no parece que estemos preparados para este cambio.
Volvamos, sin embargo, a los pavimentos. Sin el protagonismo central del coche nuestros espacios públicos no necesitan estar especializados por zonas de rodadura. Pueden estar todos ellos a un solo nivel, sin obstáculos ni interrupciones.
Una historia desgraciada: el mejor proyecto de espacio público que implicase el coche que conozca no ha sido jamás construido. Me refiero a la propuesta para la ordenación de la plaza Molina de Barcelona, obra de Jordi Garcés y Enric Sòria (estudio que, por cierto, jamás entenderé por qué se separó. Todos aslieron perdiendo), que propusieron una plataforma única de asfalto negro que ocupaba toda la zona a un solo nivel, plataforma jerarquizada a través de todos los otros elementos presentes en una plaza con coches: las líneas de la calzada, los alcorques de los árboles, el mobiliario urbano. La ausencia de niveles cambiaba completamente el espacio, lo humanizaba, lo unificaba, lo hacía mucho más urbano. Y lo preparaba para lo que vendrá: el fin de la preponderancia del coche, compatibilizándolo por el camno con su uso intensivo.
Se construyó una versión descafeinada con el mismo pavimento indiferenciado para todas las zonas… pero con niveles, lo que convirtió un proyecto extraordinario en un proyecto mediocre e insubstancial. No por culpa de los arquitectos. Me consta.
Me mojo: un espacio público urbano debería de tener únicamente dos niveles: el nivel del suelo y el nivel del techo. El nivel del suelo debería de ser uniforme, sin obstáculos, el mismo espacio negociado par cualquier tipo de vehículo y los peatones. Sobre este nivel, un techo formado por las copas de los árboles. Cuando esto pasa la temperatura puede bajar hasta diez grados en verano de manera totalmente natural y gratuita. Solo hay que ir a la calle Ciegos de Jerez para comprobarlo.
Un problema y una oportunidad
El problema: todavía faltan años para que este negociado entre vehículos y peatones se haga bien. La regulación no es uniforme, hay vacíos legales y una enorme falta de educación que los magnifica. Quiero pensar que esto se solucionará.
La oportunidad viene en forma de una reflexión sobre espacio público urbano que me propuso RCR arquitectes. El nivel único resuelto con un material específico, el que convenga en cada lugar, es capaz de identificar una ciudad aun con más fuerza que sus edificios singulares. Sabemos que estamos en Venecia porque las calles son de piedra y agua. Sabemos que estamos en un pueblo del interior de Almería, a pesar de su urbanismo genérico, porque las calles se pavimentan con el mármol que sobra de las canteras. Sabemos que estamos en Cadaqués porque las calles se pavimentan con cantos rodados. En Barcelona por el panot. Y un largo etcétera. El pavimento único es una gran oportunidad para que la arquitectura consolide y de imagen a la civilidad. Sería un buen principio para civilizar cualquier ciudad.
Me ha gustado mucho el artículo de Jaume. Creo en la necesidad de humanizar la ciudad y las plataformas únicas son idóneas para eso.
Soy ciclista urbano, uno de esos que mueven un vehículo de tracción animal, todavía no electrificado, y no comulgo con la necesidad de construir carriles bici, que perpetúan la sensación de la ciudad deshumanizada, de la ciudad para los coches (ahora con menos obstáculos), para las bicis en su segregación y en lo que quede y sin que molesten a los demás, para los ciudadanos que tratan de convivir en la misma ciudad.