Saltan las alarmas con el reciente descubrimiento de que algunos de los nuevos combustibles de bajo contenido de azufre desarrollados y comercializados por la compañías petroleras, para cumplir con los estándares de contaminación atmosférica de la OMI 2020 conducirán, en realidad, a un aumento en las emisiones de un súper contaminante llamado carbono negro.
Clean Arctic Alliance ha pedido a la Organización Marítima Internacional (OMI) “que apoye un cambio inmediato para destilar combustibles para buques en el Ártico y que desarrolle una regla global que prohíba los combustibles con altas emisiones de carbono negro”. En este sentido, Sian Prior, asesor principal de la Clean Arctic Alliance, advirtió que si la OMI no toma medidas inmediatas, “el uso por parte de la industria naviera de fuel con muy bajo contenido de azufre (VLSFO), introducido para cumplir con el límite de azufre de 2020, conducirá a un aumento masivo de las emisiones de carbono negro” y, por tanto, “acelerará el derretimiento del hielo marina del Ártico con un gran impacto en el clima del planeta”.
La introducción de los VLSFO es una respuesta a la regulación de la OMI para el límite global de azufre de combustible al 0,50%, a partir del 1 de enero de 2010, con el fin de proteger la salud humana y el medio ambiente. No obstante, un documento presentado por Alemania y Finlandia en la reunión PPR7 de la OMI descubrió que “estas nuevas mezclas contienen altos niveles de compuestos aromáticos que, cuando se queman, conducen a un aumento de las emisiones de carbono negro en comparación con los combustibles más pesados y los combustibles destilados.
Sobre el carbono negro
El carbono negro, según informan desde la coalición de organizaciones no gubernamentales que trabajan para prohibir el combustible pesado del transporte del Artíco, es “un forzador climático de corta duración, solo superado por el CO2 en términos de la contribución de las emisiones internacionales al clima global, y representa del 7% al 21% del impacto mundial equivalente de gases de efecto invernadero (GEI) en el clima”.
Existen dudas sobre cómo llegaron estos combustibles al mercado. El asesor principal de políticas de Seas at Risk, John Maggs, explicó que “se cree que en mitad de una crisis climática global, la industria del combustible marino podría desarrollar estos VLSFO sin conocer su efecto sobre las emisiones de carbono negro en el clima, particularmente en el Ártico, porque la OMI ha pasado casi una década considerando cómo reducir el carbono de las emisiones del transporte marítimo”.
Un debate político para el transporte
En 2011, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa instó a la OMI para actuar sobre el carbono negro, mientras que en 2013/2014, la Clean Clear Arctic hizo una llamada a la acción sobre este tema. Asimismo, en 2017, el Consejo del Ártico estableció un objetivo de reducción de 25% al 33% en las emisiones de carbono negro por debajo de los niveles de 2013 de cara al 2025.
Respecto a la zona ártica, la experta en políticas de cambio climático de Ecodes, Miriam Zaitegui, advirtió a Diario 16 que “el potencial de cambio climático del carbono negro a esas latitudes se multiplica por 5 acelerando el deshielo. Si el permafrost libera todo el metano del Ártico equivaldría a todo el CO2 emitido de la UE”. De este modo, «si la industria era consciente de las características de estos combustibles resulta imperdonable que los hayan puesto en el mercado», concluyó la experta.
Además, la Clean Arctic Alliance ha emitido una carta a los representantes de la industria de combustibles marinos que prepararon la guía definitiva sobre el suministro y uso de combustible marino con 0,5% de azufre.
