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La patronal vuelve a tirar del freno de mano

Amenaza de paro patronal del transporte los días 20,21 y 22 de diciembre

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La patronal del transporte ha preparado su Pesadilla antes de Navidad convocando un paro para finales de diciembre. Esta medida de presión se programa en unas fechas vitales para el comercio, afectando a las entregas de productos el 21 y 22 de diciembre. Este paro patronal de 48 horas ha sido convocado por el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), entidad recogida por la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1987, que reúne con el Gobierno a todos los agentes del sector del transporte, aunque en los medios se está confundiendo con una huelga al uso. El CNTC hace suyo el mensaje con la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), organización mayoritaria en el sector que nace preconstitucionalmente en 1977 con el objetivo de “defender los intereses generales del sector del transporte de mercancías por carretera y la logística”. Sus intereses. El departamento de Mercancías del CNTC ha declarado estas jornadas de cierre patronal argumentando abandono por parte del Gobierno. Esta postura se ha querido reforzar con escenificaciones como el lanzamiento organizado de huevos contra la Ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, en un acto en Valencia, en el que extrañamente las autoridades encargadas de la seguridad dejaron avanzar al grupo 200 “transportistas” incontrolados.

El CNTC ha intentado aglutinar en el paro a las distintas partes del sector de transporte recogiendo antiguas reivindicaciones de los chóferes, como la de que los conductores no tengan que efectuar la carga y descarga de camiones o la necesidad de áreas de descanso seguras para los profesionales del transporte de mercancías , con otras como hacer frente a la implantación de la Euroviñeta, la reforma del sistema de peajes para transporte pesado en carretera aprobada por los gobiernos de la Unión Europea, o la aplicación obligatoria de la cláusula de revisión del coste de combustible. Entre los grupos que conforman este sector podemos diferenciar a las empresas transportistas del propio comité, a sus asalariados y a camioneros autónomos. Es extraño este cambio de postura integrador, porque cuando el gasoil estaba barato no plantearon pagar más a sus trabajadores. La convocatoria también obvia que las empresas de transporte se benefician de las condiciones del gasóleo profesional, que cuenta con una devolución 4´9 céntimos por litro en todo el territorio nacional.

El mero anuncio del paro ya ha logrado que el Gobierno comunique que va a aprobar un paquete de medidas para frenar este cierre patronal, aunque la ministra del ramo, Raquel Sánchez, ha definido que hay un problema “privado” entre transportistas y cargadores. La ministra ha desvelado uno de los principales motivos del paro. Lo que no se está cuestionando en los medios de comunicación mayoritarios sobre este paro patronal es si se puede emplear legalmente en estos términos. Esta medida de fuerza está regulada por el Real Decreto-ley 17/1977, de 4 de marzo, sobre relaciones de trabajo. En el título primero se recoge el derecho de huelga y en el capítulo segundo se trata del cierre patronal, en el artículo 12. También el artículo 37 de la Constitución  reconoce el derecho de los trabajadores y empresarios a adoptar medidas de conflicto colectivo, lo que supone la aceptación del cierre patronal como una de esas medidas. Lo que habría que analizar es si hay aquí un conflicto colectivo.

Las causas admitidas que pueden provocar el cierre de la patronal sólo son cuatro. Cuando existe la certeza de un notorio peligro de violencia para las personas o daños graves para las cosas, que pongan en serio riesgo la integridad física de las personas. Si se produce ocupación ilegal del centro de trabajo o de cualquiera de sus dependencias. En caso de riesgo de que se produzca la ocupación ilegal del centro de trabajo o de cualquiera de sus dependencias. Por último, si hay irregularidades en el trabajo o conflictos laborales que impidan gravemente el proceso normal de producción. Ninguna es aplicable en estos momentos, por lo que estaríamos ante un cierre político, más fuera de la legalidad que cualquiera de las acciones tomadas los trabajadores en la actual huelga de Cádiz que se están reprimiendo con tanquetas.

El conflicto soterrado entre transportistas y cargadores al que ha aludido la ministra no es nuevo. En 2019 hubo un cruce de declaraciones. La CETM comunicó que las negociaciones adelantadas entre cargadores y transportistas no se realizaban bajo condiciones de igualdad ni lealtad, ya que indicaban las condiciones de trabajo no eran remuneradas justamente y ni eran dignas. Desde AECOC, la patronal del gran consumo, se instó a las empresas del sector transporte de mercancías por carretera a trabajar para adquirir mayor compromiso con la reducción de las emisiones de contaminantes. Además, reclamaron mejoras en el trabajo diario que hacen los transportistas, como la optimización las rutas, la eficiencia en la conducción, el empleo de megacamiones, con capacidad de hasta 70 toneladas y con una longitud de 30 metros, así como la implantación en el territorio nacional de 44 toneladas. Este punto de fricción es importante, porque el uso de estos camiones más contaminantes y con mayor desgaste del pavimento, que requerirían adaptaciones en calzadas, rotondas y pasos a nivel, reduciría, según AECOC, la necesidad de conductores y permitiría volver abaratar sus costes.

Además de las demandas que se han publicitado, otra cuestión de fondo es la instauración de un coste mínimo del transporte calculado a través del Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, del que forman parte las propias CNTC y AECOC. Los cargadores no contemplan esta tarifa mínima, pero la cuestión se está peleando en la reforma de la Ley de cadena alimentaria, que consagra la prohibición de la venta a pérdidas. La reforma, aprobada en septiembre en la Comisión de Agricultura, Pesca y Alimentación del Congreso, supone la trasposición de la directiva europea de prácticas comerciales desleales. Recoge expresamente la prohibición de vender a pérdidas en todos los eslabones de la cadena, como es el transporte, tras el acuerdo alcanzado a última hora por PSOE y Unidas Podemos, precisamente la formación a cuya líder insultan y tiran huevos.

Este paro sigue a otro convocado en los mismos términos alegales también por el CNTC en 2020, que tuvo bastante menos repercusión mediática por las fechas elegidas, pero que también logró su objetivo de sentar a negociar a las instituciones del Estado. Estaba previsto para los días 27 y 28 de julio, pero fue desconvocado una vez alcanzado un acuerdo con el Ministerio de Transporte el 22 de julio, con una serie de compromisos respaldados por un documento oficial firmado por el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura. El acuerdo contenía medidas como no modificar la normativa en pugna de pesos y dimensiones y no aplicar el pago por uso de infraestructuras a los transportistas, la mencionada y obligatoria Euroviñeta, sin el consenso previo con el sector. También se recogía, de cara a combatir la elevada morosidad que sufre el sector, sancionar los pagos por encima de los 60 días. Además, el ministerio se comprometía a abordar la problemática de la carga y descarga por los conductores, aunque sea la propia patronal la que acuerda en sus contratos asumir la carga y descarga, sometiéndose a la imposición de los cargadores.

En España se recupera la tradición del cierre patronal que tristemente se usó asiduamente desde los conflictos sociales de 1919 en Barcelona. La patronal recurrió al drástico procedimiento del lock-out, el cierre empresarial de fábricas, talleres y comercio por tiempo indefinido, dejando en la calle a miles de personas que dejaron de poder alimentar a sus familias. La movilización obrera tuvo su reacción en la movilización patronal, generando un sindicato único patronal. La Federación Patronal se unió por ramos de industria, como metal, construcción o textil. Todos los socios o empresas afiliados de un mismo ramo industrial estaban obligados a obedecer instrucciones y pagar una cuota, teniendo que informar de cualquier conflictividad laboral con el objeto de desarrollar listas negras de empleados que luchasen por sus derechos. Se creó una oficina de contratación y un fichero centralizado de bolsa de trabajo para contratar en caso de huelga. La patronal llegó incluso a involucrarse en la lucha callejera a través de uniones cívicas, agrupaciones de defensa y milicias ciudadanas de propietarios industriales. Tuvieron acciones relacionadas con el pistolerismo en las huelgas, obligando a abastecer el comercio y a normalizar el transporte, y otras como efectuar cacheos y registros domiciliarios o arrestos, siendo una policía paralela cómplice del ejército.

Los conductores se han desvinculado hasta el momento del paro de la patronal, pero avisan de otro calendario de movilizaciones. UGT, USO y CCOO ya han convocado huelga del transporte del 23 de diciembre al 2 de enero en Murcia. Porque los problemas en el transporte por carretera no son nuevos. Existe consenso sobre peligrosidad de la profesión de transportista en España, con apenas 28 áreas de descanso que cumplen con la normativa europea. El envejecimiento del sector es enorme en una profesión de gran exigencia física y enorme peligro para la seguridad en las carreteras. En cifras de la DGT, hay 253.000 titulares de permisos de conducir camiones de las clases C y C+E. El 72% de ellos, 114.000, tienen entre 50 y 64 años; 32.000 en la franja de entre los 60 y los 64 años; 40.000 entre 55 y 59 años; y 42.000 entre 50 y 54 años. Para contrarrestar el envejecimiento de los conductores, la Dirección General de Tráfico redujo la edad mínima de 21 a 18 años para sacarse el permiso de conducción para este tipo de vehículos. Una demanda que venía exigiendo ya el sector del transporte nacional y que llevaba funcionando en Europa desde hace años, pero que ha tenido poco éxito para rejuvenecer el sector en España y ha colocado a conductores sin apenas experiencia conduciendo vehículos de toneladas por nuestras carreteras.

Las jornadas son agotadoras, con condiciones de descanso muy precarias, y no reflejan sólo lo que indica el registro del tacógrafo. Al tiempo legal de 9 horas hay que sumarle las cargas, descargas y esperas a pie de muelle sometidos a la filosofía “justo a tiempo”. Son la tónica del sector tiempos de entre 13 y 15 horas al volante y estancias varios días fuera de casa, que se incrementan en el caso de transporte internacional. Estar parado en un área de servicio o pasar la noche en la cabina se considera tiempo de descanso. Esto dejando de lado las prácticas fraudulentas como la manipulación del tacógrafo. Duras condiciones unidas a rebajas paulatinas en los salarios que se traducen en falta de profesionales del camión. Sin embargo, esta carencia de profesionales no se ha visto reflejada en una mejora de las condiciones laborales, como sí está pasando en otros países de la Unión Europa, Gran Bretaña o Estados Unidos, incluso con medidas tan extrañas como rebajar los controles de estupefacientes.

Un aspecto importante es el destacado en sus redes sociales por el Basilio Ramos, profesional del sector y tweet star, sobre las fechas elegidas para el paro. Se convoca de domingo a miércoles porque, según su información, que es fácilmente contrastable, las empresas con grandes flotas trabajan principalmente en el extranjero, por lo que prevé que los camioneros saldrán el sábado de España, efectuarán el descanso de 24 horas el domingo, cargarán y volverán para el viernes con un mínimo impacto en su facturación.  Las grandes flotas están lideradas por la empresa murciana Primafrío SL, con una facturación en 2019 de 404.906.051 € y unos activos registrados por un valor de 150.345.804 € ese mismo año, distribuyendo mercancía por toda Europa. Cuenta con unos 2000 camiones y 4000 conductores. Esta empresa, perteneciente a la familia Conesa-Alcaraz, mueve decenas de miles de toneladas de producto hortofrutícola por toda Europa desde sus bases de Alhama de Murcia, Lepe, Lisboa, Álava y Gerona. Cuenta con una sociedad radicada en Portugal, a cuyo nombre están la inmensa mayoría de las cabezas tractoras del grupo de transportes y que asume además los contratos de gran parte de los transportistas. Opera contratando conductores extranjeros, principalmente portugueses y del Este de Europa, llevando dos conductores por camión. Su flota de camiones está en modalidad de renting y es capaz de negociar enormes compras con los fabricantes de camiones y suministradores de gasoil, lo que impacta en los precios que puede ofrecer, arrastrando a la competencia. En 2016 fue investigada por supuestos delitos contra la seguridad vial y contra los derechos de los trabajadores, fraude a la Seguridad Social y falsedad documental por el juzgado número 10 de Sevilla.

Primafrío surge de Paconsa, empresa quebrada por el fondo de capital riesgo Suala, del banco Santander de Alicia Botín. La empresa está preparando su salida a bolsa de la mano de las entidades financieras JPMorgan y Morgan Stanley, que le han asesorado retrasar la operación. Esta salida a bolsa está capitaneada por su gran fichaje estrella, la exministra de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente Isabel García Tejerina, que ha pasado a través de la puerta giratoria de un camión al consejo de administración de la empresa líder del sector que transporta, principalmente, las mercancías objeto de sus competencias ministeriales. También es paradójico que, precisamente, la Conserjería de Medio Ambiente de Murcia haya multado a Primafrío por construir un mega aparcamiento de más de quince hectáreas sin la evaluación ambiental necesaria en su centro logístico de Alhama de Murcia.

Frente a estos gigantes se encuentra un sector atomizado desde su explosión en los noventa y que ha sufrido una vuelta de tuerca con la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de Luxemburgo, que falla contra el requisito de España de tener tres camiones para constituirse en empresa de transporte. Actualmente el 40% de los asalariados del sector está empleado en empresas de menos de diez trabajadores y las empresas con más de 500 trabajadores emplean sólo al 3% de los conductores. Antes del tsunami económico de 2007, el personal no asalariado en el transporte de mercancías por carretera era el 33%, 130.000 autónomos como último y más frágil eslabón de la cadena transporte, que son subcontratados por agencias de transporte. Estos autónomos están sometidos a las bolsas de carga, que funcionan como subastas inversas de transportes. Estas bolsas de cargas, como Wtrbasnet o Teleroute funcionan a nivel nacional e internacional empleando sofisticados programas para ajustar ofertas y demandas casi en tiempo real. Gestionan lugares de carga y descarga, distancias y precios ofertados y demandados, pudiendo contratar todo tipo cargas que luego son completados por el sistema. El camionero autónomo soporta gran parte del sistema flexible, como herramienta desechable de la patronal que convoca este paro que les va a dejar sin trabajar.

Nos encontramos con un paro patronal que se está jaleando en la mayoría de los medios por ir contra un gobierno no de derechas sin cuestionar la ilegalidad de la medida ni la guerra soterrada que afecta a un sector crítico para el territorio español que vuelve a sacar las viejas prácticas patronales. Hay que recordar que el nacimiento de la CETM en 1977 coincide con la dimisión del presidente del Sindicato Nacional de Transportes y Comunicaciones, Vicente García Ribes, dimisión celebrada por las centrales obreras, que rememoraban que se opuso durante cuarenta años al movimiento obrero. Hombre de adhesión inquebrantable al franquismo, condecorado por ello, desde 1939 pasa de la Falange a fundar la Organización Sindical Española, el Sindicato de Ferroviarios y, más tarde, el Sindicato de Transportes y Comunicaciones. Cuarenta años reprimiendo el movimiento obrero dejan huella en cualquier sector.

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