Uber y Cabify nacieron con la pátina de modernidad de las empresas surgidas al calor de las nuevas tecnologías, pero el modelo que defienden está basado en la precariedad, los bajos salarios y la disminución de costes. Según datos proporcionados por el Registro Mercantil, un total de 26 inversores controlan cuatro sociedades (Moove Cars, Auro New Transport-antigua Gestaxi-, Vector Ronda y Cibeles) que poseen alrededor de 10.000 licencias VTC-sometidas a una especulación constante-cuyo valor alcanza los 450 millones de euros. Estas sociedades operan en un complejísimo entramado financiero, principalmente a través de Uber y Cabify.
Uber tiene su sede en Delaware, un estado de Estados Unidos que no se encuentra en la lista española de paraísos fiscales, pero que posee una legislación tributaria extremadamente laxa. Por estas ventajas fiscales, existen más de 250.000 empresas radicadas allí, para un total de 960.000 habitantes. La legislación de Delaware respecto al secreto de identidad es extremadamente rígida, y los nombres de los propietarios de las empresas que tienen su sede en este pequeño estado entre Maryland y Nueva Jersey ni siquiera salen a la luz en medio de un proceso judicial. La empresa Uber funciona de forma muy opaca y sus conductores se quejan habitualmente del trato otorgado por los responsables de área. Los taxistas de Francia, Italia, Suiza, Portugal y España se han movilizado en varias ocasiones contra esta plataforma. Utilizando las mismas tácticas de evasión fiscal de empresas como Ikea, Nike o Inditex, Uber traslada a Holanda todos los ingresos obtenidos por el uso de su aplicación en España, beneficiándose de la tributación holandesa, 10 puntos inferior a la española. Neoliberalismo en estado puro: un mundo “low cost” que solo genera pobreza. En 2017, el Financial Times reveló las prácticas crediticias de Uber para facilitar la compra de vehículos a sus propios conductores, lo que constituía una forma de vincularlos mediante un préstamo difícil de pagar.
Cabify también se encuentra domiciliada en Delaware. Esta empresa no dispone de vehículos ni de conductores propios, y delega en terceras empresas que operan con su aplicación y aportan conductores contratados a través de empresas de trabajo temporal. Esto no es así en todos los casos: algunos conductores de Cabify son autónomos, y son ellos y no la empresa quienes pagan sus cuotas a la seguridad social. Cabify ha declarado pérdidas todos los años, de manera que también está exenta de pagar el impuesto de sociedades, paradojas de la regulación. Como la forma de operar de Cabify es siempre mediante intermediarios de todo tipo, la empresa no adquiere responsabilidad legal alguna que proteja de forma efectiva a los conductores que trabajan para ella.
La primera victoria de las empresas VTC ha sido convencer al sector del taxi y al Gobierno de que ambos modelos pueden coexistir. Los taxistas basan sus reclamaciones en el artículo 48 de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres de 1987, que fijaba la premisa de una licencia VTC por cada 30 taxis. No obstante, hubo que esperar a 1998 para que se aprobase un Reglamento que determinaba que las solicitudes de licencias VTC podrían denegarse si había más de una licencia VTC por cada 30 taxis. En 2009, el Gobierno de Zapatero aprobó la llamada Ley Ómnibus, una ley promulgada para trasponer a nuestro ordenamiento jurídico la conocida como Directiva Bolkestein, una directiva europea. Esta directiva entró en vigor a finales de 2009 con el fin de liberalizar los servicios dentro de los Estados de la Unión Europea y suponía, en la práctica, una brutal agresión a los derechos de los ciudadanos porque introducía criterios de competencia en el ámbito público, en el cual debe primar el interés general por encima del empresarial. En julio de 2013, el Gobierno de Rajoy reintroduce de nuevo mediante una ley la posibilidad de restringir las autorizaciones de licencias VTC a través de su artículo 24, pero como las restricciones no se concretaron en ninguna cifra se siguieron solicitando licencias VTC. En el Real Decreto de finales de 2015 se estableció la denegación de nuevas autorizaciones, pero no se dispuso nada respecto a las autorizaciones a licencias ya concedidas, que podrían seguir circulando. En sentencia de junio de 2018, el Tribunal Supremo avaló el Real Decreto, pero lo hizo refiriéndose a la concesión de nuevas licencias posteriores a su entrada en vigor.
El problema legal estriba, precisamente, en esta última cuestión: la sentencia tendrá consecuencias sobre la concesión de licencias en el futuro, pero no sobre las que fueron concedidas gracias al vacío legal que se produjo entre 2009 y 2013, cuando la Ley Ómnibus eliminó el límite de concesión de licencias VTC. La previsión es que, mediante este procedimiento, salgan al mercado alrededor de 10.000 licencias más, lo cual pulverizaría por completo las aspiraciones de los taxistas de que permanezca esa ratio de una licencia VTC por cada 30 taxis, algo que tampoco ocurre en la actualidad porque en España operan algo más de 7.000 licencias VTC y poco más de 64.000 licencias de taxi, lo que establece una ratio de 1 a 9, muy lejana de la de 1 a 30 pensada originalmente. Imaginemos lo que sucedería con 10.000 licencias más en escena.
Más allá del inacabable debate jurídico, creo que los taxistas se equivocan sentándose a negociar con el Gobierno bajo la premisa que dice que de cada 30 licencias de taxi debe haber una de VTC. Eso supone tanto como aceptar que de cada 30 mineros que bajen a la mina uno debe ir desprotegido en pro de la libertad de mercado y la innovación o que de cada 30 obreros de la construcción uno ha de trabajar sin casco y será contratado ilegalmente. Esta clase de empresas solo han traído precarización, evasión de impuestos y explotación, y regular su funcionamiento supone legalizar el trabajo precario. La única aspiración de estas plataformas es la de desenvolverse en un mercado sin regulación de ninguna clase, donde unos pocos-como ya ocurre en nuestro país-detentan la propiedad de un negocio que se mantiene pagando sueldos bajos. Ese es el marco en el que el neoliberalismo se mueve como pez en el agua. La legislación respecto a las VTC fue útil durante un tiempo, hasta que un grupo de empresarios privilegiados vio un nicho de negocio al amparo de una legislación europea que cada vez protege menos los derechos de los trabajadores.
Toda esta estupidez de la economía colaborativa-un concepto adornado de modernidad y progreso- esconde muchas mentiras y, sobre todo, el enriquecimiento de unos pocos a costa de todos. Es el precio a pagar por la desaparición de la conciencia de clase en nuestra sociedad, algo que también lleva aparejado la ausencia de solidaridad entre los trabajadores, independientemente de a qué sector pertenezcan. Uno lo percibe al hablar con toda clase de ciudadanos acerca del parón de los taxistas: la mayoría hacen referencia a experiencias negativas que han sufrido a bordo de un taxi cuando, desde mi punto de vista, deberían entender que la lucha de los taxistas, sea cual sea su principal motivación, es la lucha de todos contra los salarios precarios y la pérdida de derechos laborales. Si el colectivo de taxistas necesita modernizarse y mejorar el servicio que presta al ciudadano, precarizar y empobrecer el sector de transportes de vehículos no es la forma correcta de hacerlo.
Las mismas condiciones de explotación que se dan en el negocio de las VTC se han producido también en personas asalariadas que han trabajado para titulares de licencias de taxi, con la diferencia de que este negocio no es inherentemente un sector precario, tal como ha sido diseñado el sector de las VTC en nuestro país y en otros lugares del mundo.
El taxi no es monopolio si no todo lo contrario, Pepe el taxista no se queda con el 25% de lo que genera el resto de sus colegas.
Es un servicio regulado en base a una demanda limitada, la cual no se va a duplicar por duplicar los vehículos en servicio, prestado por licenciatarios que pagaron un canon por la explotación de tal servicio y que son, o dueños y trabajadores de su unidad, o pequeños empresarios que tienen trabajadores en relación de dependencia total hace años ya. Siquiera puede ser monotributista el chofer. El monopolio justamente es Uber o Cabify, que plantean hacer trabajar a precios impuestos unilateralmente según conveniencia para competir, pero sin invertir un peso y llevándose el 25% de toda la actividad. Haciendo que la gente desesperada por dinero arriesgue su capital y obligado a trabajar por tarifas que muchas veces no cubren costos, total, no pueden hacer nada al respecto y si se van, vendrá otro desesperado atrás. Así buscan destruir toda una industria de servicios, creando una paralela que precariza a las dos y sin asumir ninguna responsabilidad de contratación. En Europa los echaron de todos lados o los limitaron, permitiendo que trabajen sólo con las licencias disponibles de VTC (remis de acá), y jamás se les ocurrió sacar autos sin habilitar a la calle para ejercer presión poniendo en riesgo a la gente en cuanto a coberturas y capital invertido y personal. Acá lo hacen por que nos ven como sudacas. Piensan que haciendo lobby con políticos e invirtiendo en periodismo lo que no tributan pueden conseguir resultados.
No se puede decir tanto en tan pocas palabras. Creo que es uno de los mejores artículos que explica la problemática del taxi con los VTC. ¡Enhorabuena Eduardo!
Completamente de acuerdo, Eduardo
Con el ánimo de aclarar y puntualizar para aquellos ciudadanos que no estén informados adecuadamente.
Vaya por delante que estoy en contra de la violencia en todas sus manifestaciones, especialmente cuando un asalariado está en su puesto de trabajo y es víctima de la intolerancia y la violencia de unos pocos contra él, que no es el responsable.
El origen del problema radica en que a través de una ley mal diseñada por los políticos y peor defendida por los representantes del taxi, quedaron resquicios en esa ley que han aprovechado las grandes multinacionales (el gran capital) para hacerse de oro en poco tiempo y controlar «el presente» de este segmento, no necesariamente el futuro como se ha dicho por ahí (aunque eso es para explicar en otro momento). Me explico sobre el origen:
Pidieron miles de «autorizaciones de transporte» para VTCs vía juzgados aprovechando los fallos de la ley (estas no tienen licencia para trabajar en las ciudades, sólo AUTORIZACIÓN para realizar servicios entre provincias y un pequeño porcentaje dentro de la ciudad)
Las VTCs siempre han convivido con el sector del taxi. Su origen radica en la necesidad de cubrir una demanda de alto standing al objeto de dar un servicio más exclusivo en todos los órdenes (vehículos de alta gama, sin distintivos especiales, chófer con uniforme o traje, limpieza extrema del vehículo, apertura de puertas al cliente, corrección y elegancia por todos lados, etc) buscando ofrecer la exquisitez en todos los órdenes a clientes que pudieran y desearan pagar ese servicio exclusivo, especial y PREMIUM.
Por ejemplo, si un determinado trayecto en taxi podía costar 30 €, en las VTCs que ofrecían los servicios que he descrito anteriormente el mismo trayecto podía costar 120 €. Pero esto no es competencia. Competencia es ofrecer lo mismo a un precio igual o inferior al que se esté dando, y además, sin los correspondientes permisos.
Pero, ¡Ah, amigo!… como no había suficientes clientes PREMIUM que pudiesen pagar esas cantidades para tantas miles de VTCs, decidieron USURPAR, INVADIR y OCUPAR, un «negocio vecino» bajando la calidad hasta el mínimo, mínimo, a excepción de ofrecer, en lugar de la calidad descrita, una vulgar y simple boteĺla de agua al cliente. Todos sabemos que hay gente que por una simple botella de agua son capaces de desprestigiar a todo un gremio profesional (sé que el gremio del taxi es mejorable en otros aspectos, pero no quiero extenderme ahora en ese asunto)
Por tanto, las VTCs están incumpliendo la ley desde diferentes puntos de vista. Están realizando servicios de taxi cuando NO son taxis. Tarifas sin regular y en escandalosa competencia. Están incumpliendo la ley porque trabajan SIN LICENCIA. No están cumpliendo SU PROPIO REGLAMENTO y CONDICIONES, el de las VTCs.
Y todo ello por no tener suficientes clientes para cubrir el origen para el que fueron creadas.
Deberíamos preguntarnos… ¿Sería admisible que si yo me quedase sin clientes en mi negocio (sea el que sea), con los mismos permisos que tuviera para ejercer el mismo, pudiera montar otra cosa diferente que USURPARA los derechos de un sector de «negocio vecino»?… (externalizar los servicios sin discriminación, en plan salvaje, solo consigue bajar la calidad del trabajo en detrimento del cliente y esclavizar a los trabajadores que opten por esos trabajos externalizados: Seguridad Social, Enfermería, Limpiadoras -las famosas KELLYS-, Renfe, etc. etc., y más en un servicio esencial para el ciudadano)
El negocio de las multinacionales que han entrado en este segmento consiste en conseguir autorizaciones a través del pago de tasas, revender esas autorizaciones en breve tiempo por cifras astronómicas y salir del mismo a la misma velocidad que entraron (por eso se las están vendiendo a sus propios chóferes). Especulación pura y dura. Si mientras tanto han arrasado con un negocio que funcionaba razonablemente bien, les importa NADA. Solo quieren recoger los beneficios. Es capital en estado puro, amigos.
Y mientras, como han pagado a los medios de comunicación por su publicidad, éstos NO están siendo objetivos y justos a la hora de informar adecuadamente a la ciudadanía del origen y causas del problema.
Un taxista, con su licencia de taxi, no puede USURPAR ni INVADIR el negocio vecino de las líneas de autobuses, por ejemplo. Es obvio. Va en contra de la ley.