La problemática de las obras de la Línea 7b de Metro en San Fernando de Henares fue propiciada por una verdadera chapuza y una gestión negligente del proyecto por parte de la Comunidad de Madrid que está poniendo en riesgo la vida de cerca de 600 familias.
Las grietas, los chasquidos, los crujidos de los edificios, el desalojo de vecinos y la demolición de sus viviendas no es casual, sino que son la consecuencia de una mala praxis desde el momento de la redacción de un proyecto. Además, y esto es, quizá, lo más grave, todo se debió a una decisión política del gobierno de Esperanza Aguirre de inaugurar la estación de Hospital del Henares antes de las elecciones.
La modificación del trazado original se debió a una cuestión de propaganda electoral, al interés del Partido Popular de presentarse a las elecciones autonómicas con un buen número de infraestructuras inauguradas. No en vano, la inauguración de la Línea 7b se realizó sólo una semana antes del inicio de la campaña.
No obstante, la construcción de una infraestructura tan compleja como es una línea de metro necesita de unos estudios muy complejos y precisos porque se pone en riesgo la vida de muchas personas.
Según un informe pericial presentado ante los tribunales, el volumen de irregularidades en el proyecto fue muy elevado, sobre todo en el estudio previo del tipo de suelo donde había que realizar la obra.
Hay que partir de la base de que la construcción de túneles en terrenos salinos es muy problemática. Se pueden dar, dependiendo del tipo de sal, procesos de disolución o karstificación. Esto provoca la pérdida de soporte periférico del túnel y la aparición de hundimientos en la superficie y procesos de expansividad, con el consiguiente desarrollo de presiones debido a su hinchamiento.
La agresividad de las sales puede ocasionar problemas en las estructuras subterráneas, por la corrosión de armaduras u otros elementos metálicos y frente a hormigones y morteros.
«En determinados casos, la situación puede no ser grave si el túnel se encuentra por encima del nivel freático y lo suficientemente alejado de la superficie para que la infiltración de las aguas de lluvia no llegue hasta el mismo, ya que, para que los procesos mencionados se activen es necesaria la presencia de agua. A grandes profundidades las sales no suelen estar saturadas, al existir estratos de baja permeabilidad por encima de las mismas, capaces de mantener los eventuales acuíferos que se puedan encontrar también por encima de dichos estratos. Sólo a través de fracturas importantes, el agua superficial puede alcanzar grandes profundidades. Sin embargo, la excavación de un túnel, de un pozo o de una estación, produce una descarga importante, con apertura de discontinuidades y aumento de la permeabilidad, lo cual puede originar consecuencias muy desfavorables si el propio túnel, el pozo o la estación, sirven de conducto para la entrada de agua fresca, no salinizada», afirma el informe pericial.
Esta es la razón por la que, según los expertos, se debe evitar la construcción de túneles en terrenos salinos con riesgo de karstificación, realizando un cambio de trazado en busca de terrenos con mejores condiciones geológicas.
Si no se puede modificar el trazado, hay que adaptar tanto el diseño de la infraestructura como los métodos constructivos empleados a los procesos de disolución, expansividad y agresividad de las sales. Según el señala el documento, esto no se hizo el proyecto de la Línea 7b de Metro.
El cambio de trazado conllevó, además, tanto la modificación de la planta como del alzado. Esto propició, según indica el informe, que el túnel discurriera a una mayor profundidad, debiendo situarse por ello, también los pozos a mayores profundidades. Este hecho hizo que estos elementos se situaran más próximos a los niveles de sales solubles, lo que supuso un agravamiento del problema.
Los reconocimientos y campañas geotécnicas realizadas durante la redacción del proyecto deben detectar la presencia de las sales, así como de otros indicios que den idea del riesgo de karstificación del terreno: presencia de oquedades, síntomas de disolución o circulación de agua.
«En nuestro caso, aunque los sondeos realizados en ambos proyectos, original y modificado, sí detectaron estas cuestiones, ni los proyectistas ni MINTRA le dieron la menor importancia. Efectivamente, si acudimos a los Anexos de Geología y Geotecnia, es evidente que, ni el Proyecto de Construcción original ni el Proyecto Modificado nº1, dieron la menor importancia a la presencia de sales en los sondeos realizados en las campañas geotécnicas, constituyendo esta cuestión un claro y grave error de proyecto, motivado, muy probablemente, por la falta de experiencia previa de MINTRA y de Metro de Madrid en obras en terrenos similares», afirma el informe.
El documento, además, da datos muy concretos de los resultados obtenidos en los sondeos realizados. «En el caso del Proyecto de Construcción original, se realizaron un total de 30 sondeos, de los cuales en 8 de ellos (SM-43, SM-44, SM-45, SM-46, SM-35, SM-36, SM-37 y SM-38), es decir, en todos los sondeos realizados entre la Estación 7 y la Estación 8, se detectó la presencia, en cotas próximas al túnel, o bien de glauberita, o bien de oquedades y signos de disolución, e incluso, en el sondeo SM-38, de una cueva de unos 2 m con circulación de agua. Todo ello debería haber llevado a Euroestudios y a MINTRA a considerar el riesgo de karstificación de los terrenos entre las citadas estaciones, diseñando una infraestructura acorde condicho riesgo».
Por otro lado, en el proyecto por el que se modifica el trazado, acercándolo al río Jarama, «se realizan 14 nuevos sondeos (S-1, S-2, S-3, S-4, S-5,S-6, S- 7, S-8, S-20, S-21, S-22, S-23, S-24 y S-25). En todos ellos (salvo en cuatro, en los que no se menciona nada acerca de sales), se detecta la presencia de halita, anhidrita y magnesita, así como de síntomas de disolución. Por tanto, esta presencia entre las Estaciones 7 y 8, de sales tan solubles como la halita o tan expansivas como la anhidrita, deberían haber llevado a Intecsa-Inarsa y a MINTRA a diseñar una infraestructura completamente distinta, adecuada a los riesgos de karstificación y expansividad», afirma el informe.
