Iñigo de la Serna, ministro de Fomento, ha expuesto con franqueza la posibilidad de tener que hacerse cargo de las autopistas de peaje que se encuentran en quiebra. Como ha declarado el ministro, no cabe otra solución pues “un acuerdo que facilite las cosas es muy difícil porque muchas entidades han vendido su deuda”. Debido a la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración que fue incluida en los contratos de cesión, el Estado se ve en la obligación de asumir, junto a los costes derivados, las autopistas deficitarias. De la Serna ha sido claro: “Las autopistas revertirán al Estado y el Estado decidirá cómo gestionarlas”. Esta gravosa cláusula ya no existe en la contratación pública, pero en aquellos momentos con José María Aznar y Francisco Álvarez Cascos en el gobierno, sí se incluyeron.
Las autopistas que se encuentran en situación de quiebra técnica son las radiales R2, R3, R4 y R5 de la Comunidad de Madrid. La M12 que se utiliza para entrar al Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid-Barajas. La AP41 de Madrid a Toledo. La AP7-AP77 o Circunvalación de Alicante. La parte de la AP7 que conecta Cartagena (Murcia) con Vera (Almería) y la AP36 que conecta Ocaña con La Roda. El coste de la operación sería de 5.500 millones de euros, aunque la patronal SEOPAN lo eleva hasta 8.000 millones. Según las empresas de las autopistas las cantidades serían 3.800 millones de deuda en créditos bancarios; 1.200 millones en sobrecostos por las expropiaciones realizadas, y 500 de deuda comercial que reclaman las constructoras. SEOPAN eleva a 8.000 mill. la cifra pues entiende que debe existir una compensación a las distintas empresas.
El reparto de la deuda
Las autopistas de peaje son propiedad de diversos consorcios entre empresas constructoras y bancos. R3 y R5 son propiedad de Accesos de Madrid que está constituida por Abertis (35%), Sacyr (25%), Bankia (20%) y ACS (205). La A77 es del consorcio ACS (50%), Abertis (25%) y Globalvia que es Bankia y FCC (25%). R4 y AP36 son del consorcio Autopista Madrid Sur cuya propiedad se encuentra repartida entre Cintra (Ferrovial) 50%, Itínere (Sacyr, Citi Group, Kutxa Bank, Abanca, Liberbank) 40%, Budimex (filial polaca de Ferrovial) 5% y la Kutxa 5%. La R2 es de Abertis, Acciona, Globalvía y Sacyr. Y la AP41 de Isolux Corsán, Consa, Sando, Azvi y Banco Espirito Santo.
Los bancos que reclaman deudas, o al menos mantenían un pasivo con estas empresas hasta hace unos meses, porque se desconoce qué parte pueden haber vendido de sus deudas a día de hoy, son: Bankia 400 mill.; Banco de Santander 327 mill.; Banco de Sabadell 310 mill.; Caixabanc 290 mill.; BBVA 275 mill.; Banco Popular 120 mill.; Novobanco 170 mill.; Unicaja 115 mill; Royal Bank of Scotland 120 mill.; ING 100 mill.; BNP 55 mill.; y Lloyds Bank 55. A estos datos habría que sumar los 270 millones del Instituto de Crédito Oficial. Parte de estos créditos han sido vendidos a diversos hedge funds o fondos buitre como Taconic Capital, Blue Mountain Capital, Neuberger Berman y The Children Investment fund. Según fuentes internas de los bancos el capital en poder de los fondos buitre es de más de 1.000 millones de euros. Es especial el caso de The Children Investment porque es el segundo máximo accionista de AENA, posee participaciones en Red Eléctrica y ha concedido un crédito de refinanciación a Abengoa.
El “plan Esperanza”
Esperanza Aguirre, como declarada liberal, también intentó que fuesen de peaje la M-45 y la M-501 en 2012, que son de peaje en la sombra, pero la medida fue rechazada, esta vez, por la presión de la oposición y la negativa de las propias empresas adjudicatarias. Esta vez sí las empresas entendieron que no había negocio posible. Sin embargo, los cálculos que se hicieron para las autopistas rescatadas fueron completamente erróneos. Los propietarios de la R5, por ejemplo, estimaban que acogería el 35% del tráfico de la carretera A5 o de Extremadura. Ya los alcaldes socialistas de la época criticaron que existía una clara “falta de un plan integrado entre el Gobierno regional y el Ministerio de Fomento en materia de movilidad y transporte interurbano para la región”.
los cálculos que se hicieron para las autopistas rescatadas fueron completamente erróneos
Se sabía, desde el principio, como reconocen fuentes de las propias empresas, que el empeño de Aguirre por las radiales, acompañado del ímpetu inaugurador de Álvarez Cascos, resultaría un fracaso. Pero les aseguraron desde la puerta del Sol y desde Castellana que se les ayudaría en el futuro. Y así fue. Desde 2004 hasta la fecha el Estado ha destinado a las autopistas de peaje cerca de 904 millones de euros. Como dijeron en su momento desde el PSOE: «las radiales de acceso a Madrid supondrán un nuevo elemento discriminatorio y de desequilibrio social y no van a propiciar una disminución del tiempo empleado por los ciudadanos en sus desplazamientos, ya que, la gran mayoría, incapaz de asumir el coste del peaje diario, optará por las carreteras alternativas, ya colapsadas, pero gratuitas». Los cálculos no salían por ningún lado pero Aguirre y su equipo tenían diseñado un plan. Remozar lo justo las autovías públicas para que así los madrileños tuviesen que tomar las radiales casi a la fuerza. “Se quería dejar de cuidar lo público para que las personas se viesen en la obligación de tomar las radiales” recuerda, hoy, con sorna un ex-alcalde socialista en la época.
Desde 2004 hasta la fecha el Estado ha destinado a las autopistas de peaje cerca de 904 millones de euros
Además de las intenciones privatizadoras de Aguirre, el proceso contó con dos errores graves. El primero utilizar las radiales como contraprestación por la construcción de la M-50 madrileña. Según datos de la época, haber hecho lo que decía Simancas que era utilizar gratuitamente las radiales y que la Comunidad pagase los costes, hubiese costado 2.400 millones de euros, según reconocieron los dirigentes del PP de la época. El otro grave error fue fiarse del justiprecio de la Comunidad de Madrid para las expropiaciones. Los dueños de los terrenos, casi siempre, acaban denunciando y ganando en los tribunales estos casos. Como sucedió en los terrenos de la T4 o del Ensanche Sur de Alcorcón. Ese sobrecoste no se pensó nunca a pesar de los antecedentes y ha supuesto 2.250 millones de aumento de gasto.
¿Salvando a los de siempre?
Detrás de todas esas empresas, que revierten sus pérdidas al Estado porque así lo aceptaron Aznar, Álvarez Cascos, José Bono y Esperanza Aguirre, están personas que son de sobra conocidas en el mundo empresarial y financiero: Florentino Pérez, Juan Miguel Villar Mir, Francisco González, Familia Carceller, José Manuel Loureda, Familia March, Alberto Alcocer, Alberto Cortina, Miguel Fluxà Roselló, Esther Koplowitz, Alicia Koplowitz, Salvador Alemany o Fernando Reynés, entre otros. Es el “todo España” en cuanto a poder e influencia. Con sus distintas Sicav y entramados de empresas se encuentran presentes en multitud de negocios Estado-Empresas. El verdadero capitalismo de amiguetes que ha denunciado Girauta de Ciudadanos, quien espera que “sea la última vez que se produzca algo tan vergonzoso en España”.
La RPA que se firmó en los distintos contratos atenta contra lo que deben ser los contratos públicos. “Alguna salvaguarda puede existir, desde luego, pero no aceptar la mala gestión de una concesión” dice un profesor de Políticas Públicas de la UCM. O como dice José Mansilla, del Observatorio de Antropología del Conflicto Urbano, este tipo de políticas son bastante lógicas y racionales. “Y más cuando las políticas de Fomento y Obras Públicas se deciden mediante ese eufemismo denominado colaboración público-privada, concepto que, parece ser, tiene mucho más de Ibex 35 que de Administración General del Estado”. El caso es que como demuestran los hechos, una vez, más el Estado y la ciudadanía al completo se ve en la obligación de rescatar a los muy poderosos. Parece que Esperanza Aguirre no solo lega la Gurtel, la Púnica, el caso Espionaje, sino la deuda de autopistas de peaje.
