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Alertan que los barcos de gas licuado «verdes» liberan significativas cantidades de metano invisible a la atmósfera

Una investigación sobre los barcos de gas licuado, publicitados interesadamente como “sostenibles” o “verdes” por los lobbies del gas, demuestra que este tipo de barcos liberan a la atmósfera cantidades considerables de metano, potente gas de efecto invernadero, dejando en evidencia la hipocresía de la Unión Europea en la descarbonización del transporte marítimo

Juan Carlos Ruiz
Periodista y Licenciado en Ciencias de la Información
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Mediante el uso de imágenes infrarrojas, la organización Transport & Environment (T&E) ha demostrado cómo los barcos de GNL, supuestamente «ecológicos», liberan nubes de metano no quemado, un potente gas de efecto invernadero. Según T&E, los políticos europeos están jugando con fuego al promover el uso de GNL, puesto que el metano tiene un efecto de calentamiento sobre el clima 80 veces superior al dióxido de carbono (CO2) durante un período de 20 años.

Así lo afirma Delphine Gozillon, responsable del departamento de Transporte Marítimo de T&E: «Europa oculta un oscuro secreto en el mar. Al promover las embarcaciones de GNL, los dirigentes europeos nos conducirán irrevocablemente a un futuro con una alta dependencia de este combustible fósil. Por muy «verdes» que los pinten, la mayor parte de los barcos propulsados ​​por GNL disponibles hoy en día en el mercado son mucho más perjudiciales para el clima que las embarcaciones de combustibles fósiles a las que se supone que deben sustituir».

Ciertamente, a lo largo de toda la cadena de suministro del gas natural se producen escapes y fugas, pero el caso de la utilización de GNL fósil como combustible marítimo es especialmente problemático, puesto que dichas pérdidas se producen en los motores de los barcos. Según estos datos provistos por la Organización Marítima Internacional (OMI), se estima que, en función del tipo de motor, entre el 0,2% y más del 3% del gas fósil se escapa en el proceso de combustión y se libera directamente a la atmósfera. 

Por esta razón, hoy día, casi el 80% del GNL se quema en motores con peores resultados en términos de emisiones totales de gases de efecto invernadero que los motores tradicionales que utilizan fuelóleo. Una prueba de ello son las columnas de gas que se emiten al cielo y que permanecerán en él durante mucho tiempo.

Infrarrojos para descubrir el sucio secreto que Europa guarda en el mar

La investigación de T&E fue llevada a cabo en un día despejado en el puerto de Rotterdam, el más grande de Europa. Para ello se empleó una cámara de infrarrojos de última generación que cuenta con un filtro especial para la detección de hidrocarburos. Dado que el GNL suele contener metano en un 90%, cualquier combustible no quemado que se filtre a través del motor estará compuesto principalmente por este gas, que contribuye al calentamiento global.

T&E ha podido observar con las emisiones de metano en cantidades significativas provenientes de dos barcos. El primero de ellos es el «Louvre», un portacontenedores de la naviera francesa CMA-CGM propulsado por GNL.

Las imágenes que se tomaron del «Louvre», y que fueron revisadas por TCHD Consulting -una consultora de imágenes ópticas de gases-, son la prueba de que se liberaron a la atmósfera considerables emisiones de hidrocarburos no quemados.

El segundo barco de GNL del que T&E ha podido hacer un seguimiento es el «Eco-Delta», una draga que excava y extrae la arena del fondo marino para despejar rutas marítimas. De nuevo, se pudieron registrar emisiones de gases no quemados y parcialmente quemados junto a la liberación de metano desde dos chimeneas de escape calientes en la parte delantera de la embarcación.

Hacia un «metano-gate»

En 2021, los armadores encargaron más barcos de GNL que en los cuatro años anteriores juntos, debido a la promoción del gas natural licuado como una alternativa limpia a los combustibles tradicionales. De hecho, el lobby del sector del gas fósil continúa presionando para convertir el GNL en la solución “ecológica” del transporte marítimo y, para ello, argumentan que el nivel de escapes de metano es bajo. Sin embargo, esto se basa únicamente en sus propios e interesados ​​datos, generando una especie de «metano-gate», que recuerda el famoso escándalo «diesel-gate».

El año pasado, la Unión Europea tuvo objetivos de intensidad de carbono para los combustibles marinos que obligarían a los armadores a abandonar el fuelóleo pesado, el combustible marítimo más utilizado hoy día. 

No obstante, como ya ha anunciado T&E, de no contar con garantías de sostenibilidad, esta propuesta no hará más que contribuir a la consolidación del combustible fósil GNL como la alternativa más económica. Debido a esa propuesta normativa, un reciente análisis de T&E ha podido demostrar que más de dos tercios de las nuevas embarcaciones podrían funcionar con GNL a partir de 2025, lo que supondría un aumento de la cuota de GNL fósil, que pasaría del 6% real a más de una quinta parte del conjunto de los combustibles para uso marítimo en Europa para 2030, perpetuando así el uso de combustibles fósiles hasta bien entrada la década de los 2040.

Gozillon explica que «nos encontramos en plena crisis climática, no podemos permitirnos emitir más metano a la atmósfera. Nuestra investigación es sólo una pequeña muestra, pero debería servir como advertencia a los responsables políticos: favorecer que el GNL es apostar a caballo perdido. En su lugar, deberíamos priorizar soluciones 100% ecológicas basadas enteramente en el hidrógeno verde».

Por su parte, Carlos Bravo, portavoz de T&E en España, mantiene que «la vicepresidenta Teresa Ribera está acertadamente defendiendo ante la UE que el gas natural no puede ser calificado como verde en la Taxonomía Europea. Por eso, pedimos coherencia y responsabilidad al Gobierno español para que éste deje de respaldar el uso del gas natural en el transporte marítimo y apoye exclusivamente a los combustibles marinos cero emisiones».

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